Поиск: 

"Самолет сидит в воздухе, как в меду…"


А сегодня мы предлагаем вашему вниманию интервью с летчиком-писателем, в котором он рассказывает о своем пути в небо и шагах в литературу, о пилотах, самолетах, мастерстве…

"Я - пилот-гуманитарий".


-- Василий Васильевич, ваши книги вызвали огромный интерес - за ними уже гоняются и не могут найти - небольшой тираж мигом разошелся, их бурно обсуждает в интернете авиационное и околоавиационное сообщество. Не каждый именитый писатель может похвастаться таким читательским вниманием. Многих интересует - кто он, профессиональный летчик Ершов, ставший вдруг популярным еще и как литератор? Расскажите о себе…
-- Родился в 1944 году в городе Волчанске Харьковской области, в семье учителей. Там же окончил школу с золотой медалью. Особых мучений с выбором -- куда идти дальше -- не было. В нашем городке стоял полк штурмовиков Ил-10. Самолеты летали над головой. Мы, пацаны, часто ходили на окраину военного аэродрома и сидели в створе взлетной полосы. Естественно, я мечтал летать.
Нас в классе было пять золотых медалистов. Все впятером и решили поступать в Харьковский авиационный институт. И все поступили. Я тогда думал, что авиаинститут -- это обязательная ступень на пути в небо. Все оказалось несколько по-иному. Хрущев тогда издал указ, что все поступившие в вуз без стажа работы на производстве обязаны весь первый курс учиться на вечернем, работая по профилю будущей профессии. Мы и работали. На авиазаводе. В основном таскали мусор и долбили ямы под стапеля будущих Ту-134. В институте нас пичкали скучной теорией и высшей математикой, от которой я до сих пор вздрагиваю. Полетами там даже не пахло.
Отдушиной был самодеятельный авиаспортклуб. Мы стали летать на планерах. Тогда я и понял: надо скорей к штурвалу! После второго курса бросил институт и поступил в Кременчугское вертолетное училище гражданской авиации. Однако вскоре часть курсантов перевели на Ан-2: стране нужна была армия авиаторов-"химиков" для сельского хозяйства. Училище окончил в 1967 году с красным дипломом и выбрал Сибирь, Енисейский авиаотряд. Увез в Енисейск молодую жену (мы с ней, кстати, с одной улицы), там и прожили пять лет. Летал на Ан-2 - северные поселки, геология, санавиация, много чего было интересного. В 1972-м перевелся в Красноярск. Там пересел на двухмоторный Ил-14. Потом был Ил-18, затем - любимая моя машина Ту-154, на которой пролетал с 1979 по 2002 год. На Ту-154 я капитаном с 1982 года, пилотом-инструктором - с 1984-го. За все это время налетал около 20 тысяч часов, из них больше половины - только на Ту-154. Сейчас работаю начальником летно-методического отдела авиакомпании "Сибавиатранс". Занимаюсь профессиональной подготовкой летного состава, собираю, обобщаю и передаю опыт следующим поколениям летчиков.
-- А как вы, пилот "от сохи", стали писателем? Когда случилось, что рука потянулась к перу, перо - к бумаге?
-- Еще будучи пилотом-инструктором, скорее не по должности, а по призванию, много думал о внутреннем мире летчика, об особенностях мастерства, о профессионализме, о познании мира… короче, о вечном. Вел дневники, куда записывал все нюансы полетов. Постепенно это превратилось в привычку. И накопилось 33 общих тетради, уже не только о полетах, а и "за жизнь". И я как-то пришел к мысли, что жизнь летчика неразрывна с полетами, это единый, сложный, болезненный процесс. Хотелось выплеснуть эту боль широкой аудитории. Обывательское понятие о летной работе настолько отличается от действительности... Поэтому я захотел дать людям представление, хотя бы элементарное - что такое "небо, самолет, летчик", нюансы профессии. Желание это вызревало лет пятнадцать.
К концу 90-х годов Аэрофлот развалился, авиакомпании выкарабкивались любым путем, нас загнали в длительные рейсы вдали от дома. По две недели мы болтались где попало, сидели по три-четыре дня где-нибудь в Норильске, Минводах… Тогда, между полетами, я и стал разбирать свои записи, приводить их в стройную систему. Сначала получались длинные "инструкции" по фазам полета: руление, взлет, набор высоты… Затем как-то сами собой появились элементы беллетристики, стали прорываться эмоции, размышления. В общем, стал получаться не просто сухой дневник, а художественное произведение.
-- И замечательно у вас получилось, признаюсь как читатель! Не оторваться! Прекрасный стиль. Позвольте спросить: кто-нибудь редактировал ваши книги? Текст настолько плотен и доходчив, русский язык так хорош, образы так точны, что мне кажется: прошелся там редакторский карандаш. Если и нужно править, то совсем чуть-чуть, какую-то несущественную мелочь…
-- Нет, никто не редактировал и не помогал. Всё сам, собственноручно.
-- ?!!
-- Привычка писать у меня была с детства. Как это ни странно для пилота, но я по природе своей гуманитарий. Немного играю на фортепьяно, немного - на других инструментах, люблю хоровое пение. Читать научился рано, уже в шесть лет был записан в районную детскую библиотеку. И с тех пор, всю жизнь, много читаю. От Гомера и Данте до Толстого и Астафьева. Гюго, Бальзак, Пушкин, Булгаков, Айтматов, Распутин, Шукшин… Вот мои литературные университеты.
С большим уважением отношусь к Сент-Экзюпери. У него я учился обобщать. Как философ он очень глубок: мне, с моим "средним специальным", и у подножия не стоять. Но он очень многословен, как все французы, наверное. Я же постарался, чтобы в моих книгах словам было тесно, а мыслям просторно. "Воду" не люблю.
Так же и "американский Экзюпери" -- Ричард Бах. Мощный интеллект, романтика и… пена слов. Но оба они -- признанные авиационные писатели, великие мыслители, философы, художники, которые вытаскивают нас из грязи существования и возносят к высотам жизни, к Небу…
-- Но вернемся на минутку к земле. В ваших книгах ведь не только романтика летной работы и "посвящение непосвященных". Они просто пронизаны болью за нынешнее состояние российской авиации, вы приподнимаете завесу над некоторыми секретами авиационной кухни, о которых профессионалы обычно не рассказывают обывателям… Как ваше руководство отнеслось к тому, что в среде летчиков появился такой вот писатель, который "выносит сор из избы"?
-- Вы знаете, никак. В основном нейтрально. Во всяком случае, скандалов не было.
-- Слышал, что путь первой вашей книги к читателю был непрост.
-- Да, вначале была издана не книга в том виде, в каком она есть сегодня, а пособие для пилотов… Я благодарен генеральному директору "Сибавиатранса" - тогда им был Максим Геннадьевич Четвериков. Он очень увлекся рукописью, которую я ему как-то подсунул в разговоре. И очень помог своими советами. "Раздумья ездового пса" были написаны в минорном ключе. Болевая была книга, пессимистическая. Четвериков говорит: "Ну нельзя же так, молодежь ведь будет читать, те, кто мечтает о небе! Добавьте, говорит, чего-нибудь светлого". И я в тех главах, где все было совсем уж мрачно, рассказал и о хороших сторонах нашей профессии. Книга получилась весьма спорная. Спорят о ней, обсуждают, и меня это радует.
Когда я писал ее, меня неотступно мучила проблема: хотелось одновременно рассказать об авиационной работе и своему молодому брату-летчику, и обывателю-пассажиру. И все время путались терминология, профессиональные тонкости с беллетристикой… Решил отделить мух от котлет. Сделал для летчиков отдельную методичку, где выплеснул всё, что знал про свой самолет Ту-154, как профессионал для профессионала. Все эти нюансы нюансов -- руление, например, набор высоты... Там целая глава была -- "Руление". Как оказалось, никто в мире еще не написал такого учебника для летчиков. Причем всё это было изложено понятным, человеческим языком. Методичку я подарил своей авиакомпании "КрасЭйр", когда уходил на пенсию. Лётное начальство восприняло ее очень благосклонно, отпечатали за счет компании две или три сотни экземпляров -- брошюрку такую, убористым текстом, раздали пилотам. Насколько знаю, она сейчас пользуется у профессионалов авторитетом, выложена в интернете.
А "Раздумья…" мне позволили выложить на сайте "Сибавиатранса", за что руководству компании большое спасибо. И завертелось. Началось обсуждение книги в интернете, пошла какая-то реклама. Незнакомые мне люди, большинство из которых -- симмеры (это те, кто увлекается компьютерными флайт-симуляторами, имитаторами полета), собрали по кругу деньги за шесть недель.
Вдохновленный хорошим приемом книги в среде людей, интересующихся авиацией и не только, я взялся за вторую книгу, назвал ее "Рассказы ездового пса". Она является как бы иллюстрацией к первой, к моим размышлениям о судьбе нашей авиации, мастерстве и профессионализме. Выбрал из дневников ряд историй, которые случались со мной и моими коллегами, и постарался худо-бедно их обработать…
-- Скромничаете, Василий Васильевич, - "худо-бедно". Я из второй книги прочитал пока в интернете две главы навскидку - "Роды" (как женщина рожала у вас в Ан-2) и "Соблазн" (как садились с геологами на хрен знает какую площадку в тайге, потом вручную вытаскивали самолет). Здорово! Отложил интересное чтение до отпуска, распечатаю и возьму с собой в дорогу, хочу растянуть удовольствие. И какова судьба второй вашей книги?
-- Она была издана тем же путем -- доброжелатели бросили клич в интернете, люди собрали деньги. На сегодняшний день в свет выпущено в общей сложности 1000 экземпляров первой книги и 500 -- второй. Всё разошлось, даже на подарки не осталось. На большие тиражи средств пока нет.
-- А московские издательства не проявляют интерес?
-- Вышло на меня одно, довольно известное. Но пока всё на стадии переговоров. Вроде бы к осени обещают издать.
-- Над чем сейчас работаете?
-- Пишу "Откровения ездового пса". Это будет завершающая часть трилогии. Там я постараюсь подробнее рассказать о периоде безвременья, когда летчик был вынужден ради куска хлеба опускаться почти до преступления, возносясь в то же время до сияющих высот мастерства. Пишу о себе, о том, что не позволило мне разменять профессионализм и человечность на мышиную возню ради "бабок". Там тоже чередуются главы темные и светлые…

"Наша авиация держится на стариках!"


-- Василий Васильевич, позвольте вопрос в лоб: как людям, которые боятся летать, перестать бояться? Я, стыдно признаться, из их числа. Да и как нам не бояться, после того как начитаешься об авиакатастрофах, которые происходят с пугающей частотой, о развале российской авиации?..
-- Приведу слова академика Пономаренко -- это величина мирового класса, выдающийся авиационный психолог, военный врач, генерал, автор огромного количества научных трудов, как никто другой понимающий психологию летчика. Он сказал: полет, и вообще летная работа -- занятие опасное. Так же, как опасна поездка на автомобиле, плавание на яхте, экстрим на скалах и т.д. (Вот уж где бессмысленный риск -- все эти прыжки на досках!) И любой человек, садящийся в транспортное средство, должен отдавать себе отчет в том, что он подвергает свою жизнь опасности. Но в то же время статистика говорит о том, что полет на самолете -- самый безопасный способ передвижения. А страшно потому, что одновременно собирается в кучу больше людей, чем при поездке на автомобиле. Кстати, смерть на самолете -- самая легкая. Ее никто не чувствует.
-- Спасибо, успокоили.
-- Не бойтесь. Летайте! Авиация будет жить, только пока когда у человека будет потребность подняться в небо и полететь. Самолет, на мой взгляд, самое прекрасное творение человеческих рук и разума. Он вполне безопасен. Потому что изначально, еще в проекте, задумывается как надежнейшее транспортное средство. Все системы дублированы. За этим всем и раньше следили, и сейчас следят. Никто никогда не выпустит неисправную машину в воздух. В России всегда было правило: если даже лампочка осветительная где-то у пилота не горит - не выпускать, пока не наладят.
-- Ага, сравнили с автомобилем. Там при аварии есть хотя бы шанс выжить…
-- И в самолете есть такой шанс. Не все же они падают камнем. Надо очень еще постараться, чтоб свалить самолет! Он ведь сидит в воздухе, как в меду. Следи за скоростью -- и все дела. Плотно сидит. Чувствуешь всем организмом, как он ворочается в этом воздухе, когда штурвалом шевелишь. Кстати, многие люди, прочитавшие мои книги, говорят: "Прочитал Ершова -- и перестал бояться. Мне стало ясно, что делает экипаж, как он работает, сколько сил, умения, внимания, терпения прилагает для того, чтобы сотворить полет красиво".
…А если говорить о том, почему наша авиация стала деградировать, то потому же, почему и все общество. Все общество развалилось -- и авиация развалилась.
Авиация сегодня серьезнейшим образом больна! И единственное, на чем она еще держится, -- на энтузиазме стариков! Пока есть старики летающие, старики обслуживающие, старики, руководящие движением, старики, командующие авиакомпаниями -- грамотные, бывшие летчики… До тех пор будет безопасность. Как только все это кончится -- начнется самолетопад. И он уже начинается.
-- Жуть. Дайте хоть немного надежды.
-- Надежда в том, что когда мы уйдем -- пилотов будут готовить те, кого мы в свое время учили, и они чуть-чуть поднабрались у нас опыта. Вот те станут "стариками". Они сейчас сидят за штурвалами. Хотя те, кого мы сегодня учим, они уже на пилотажных самолетах не летали, как мы в училище в свое время -- мы же начинали на Як-18А или на Як-18Т. Крутили пилотаж, нам разрешалось. Переворот, петля, полупетля, штопор -- обязательно! Штопор для нас -- это было элементарно!
А сейчас молодые летчики, которые приходят после училища, не имеют того налета, который имели мы, выпускники прежних лет. Во-первых, им там просто не на чем летать. Во-вторых, они не летали на пилотажных самолетах. А значит, задницей не чувствуют машины! Садятся с Як-18Т на Ан-2, а то и сразу -- на Ан-24. А Як-18Т -- это машина, у которой не ручка, а штурвал -- он не позволяет курсанту выполнять вертикальный пилотаж. Чуть-чуть на том полетают, чуть-чуть на этом… Мы после училища летали на Ан-2, это был наш выпускной самолет, их были десятки тысяч в стране, мы все на нем набирались опыта. И учились мастерству постепенно, от простого к сложному… Только таким путем. Когда я пришел на Ту-154 вторым пилотом, у меня уже был налет 10 000 часов. Из них я пролетал 3 года командиром на разных воздушных судах. А сейчас приходят летчики -- он где-то летал вторым на одном самолете, его вторым же перекинули на другой, он вторым так всю жизнь и летал, не имеет опыта принятия решений в полете. Потом его начинают вводить в командиры, потому что больше некого, а нужда есть, возникают определенные трудности. А у него опыта командирской работы нет совершенно! Поэтому приходится с ними очень скрупулезно работать, очень тщательно. Огромное количество людей задействовано на этого пилота, чтоб его выучить…
Сейчас главное -- сертификат по английскому языку. Сертификат есть? Есть. Будем разговаривать. Сколько ты налетал, как налетал -- неважно. Важна бумажка. Воткнуть его в самолет, а дальше доучивайся сам…
-- Василий Васильевич, какие моральные, человеческие качества пилоту категорически противопоказаны?
-- Я лучше скажу, без каких качеств человек никогда не станет настоящим летчиком. Самое первое: пилот должен быть личностью. Сильной, яркой личностью! Он должен осознавать свое предназначение на Земле. Хороший пилот -- это человек неординарный. Я об этом много в первой книге написал. Штучная личность! Если у него таких качеств нет -- значит, он еще к пилотской работе не готов. Летчик обязательно должен быть амбициозен, иметь здоровое честолюбие. Он должен всегда стремиться быть головой слона, а не мухи. Всегда должен стремиться к лидерству. Обладать огромным терпением. Терпение -- это качество, которое в современном мире у людей очень трудно выработать, немногим оно присуще. Он как охотник, выслеживающий добычу. Масса факторов торопит, подталкивает: надо, надо! Давай! А он говорит: нет! Рано еще! Он должен иметь холодный, расчетливый разум. И в то же время должен быть романтиком. Это первейшее! Представляете, какие сложные, взаимоисключающие качества должны быть у пилота? Вот потому они и редки. Кроме того -- феноменальная оперативная память и обязательная склонность к риску. Иначе ты просто трус.
-- А где кончается риск и начинается безрассудство? Имеет ли право пилот с сотней пассажиров на борту рисковать?
-- Я говорю о разумном риске! Простой пример: я принимаю решение на вылет по прогнозу погоды. Там дают цифры: фифти-фифти. Вылетать или не вылетать? Думаю. Лечу в Норильск, запасной у меня -- Игарка, в Игарке этой нет никаких условий, это факторы чисто человеческие… Вылетать или не вылетать? 50 на 50. Закон мне говорит: можешь вылетать, можешь не вылетать, твое право. Как быть? И вот тут проходит грань между разумным риском и откровенной трусостью. Или лечу я перед грозовым фронтом, заранее его увидел, пытаюсь оценить, знаю, что этих фронтов у меня еще три на пути. Причем сегодня - три, и завтра - три, и послезавтра… Всё лето. Четыре месяца - сплошные грозы. Но это же не значит, что каждый раз, увидев грозу, я должен сразу возвращаться? Я должен ее оценить и принять грамотное решение. Я должен оценить ее развитие -- по каким-то косвенным признакам, по своему радиолокатору, по другим средствам, оценить свои способности, способности машины, возможности атмосферы, возможности самолета в этих условиях набирать высоту и маневрировать… Все это вместе - и есть мой опыт. Плюс анализ объективных данных. Плюс мои субъективные человеческие качества. Все это вместе взятое говорит мне: можно лететь! Или нельзя. Такая вот способность к холодному анализу у летчика должна быть обязательно. В этом плане он должен быть не хуже генерала или профессора. А по способности к риску… Если б ее не было, то в летчики бы никто не шел. Кто бы шел в истребители? Оно ему надо?
-- Но, рискуя, вы все время думаете о том, что у вас за спиной 150 пассажиров?
-- Как сказать… Есть у нас такая чуть циничная поговорка: грузи ты что хочешь, только закрой поплотнее... мы довезем. Нам вроде бы всё равно, что возить. Мы слишком себя уважаем -- такое было понятие у моего поколения летчиков, -- чтобы разбираться, что у нас там за спиной. Мы, ездовые псы, просто летим и должны нормально долететь. В этом весь смысл жизни летчика -- чтобы полет закончился нормально. И самое главное -- сотворить его нужно красиво! Ключевое слово в нашей работе! Это значит, что мы, как мастера, достигли совершенства. Сделать полет красиво, чтобы смело потом смотреть в глаза людям, когда выходишь из самолета, толпа встречает экипаж, мы вместе с пассажирами идем по летному полю… Эти глаза надо видеть. Ради этого стоит жить.
-- А не придем ли мы лет через 20-30 к тому, что вообще живого человека не будет в кабине -- машиной управляет компьютер?
-- Нет, такого не будет никогда!
-- Но ведь уже сейчас самолеты напичканы электроникой по самые закрылки, тот же А-310.
-- Вот у А-310 философия полета, к сожалению, такова, что самолет "умней" летчика -- летчик только оператор, "дурак". Был случай: надо уходить на второй круг, пилот чуть-чуть энергичней поднял штурвал на себя, компьютеру показалось, что человек не так делает, он ему газы вырубил, и машина упала в лес. Нет! Человек всегда должен командовать машиной. Причем философия машины должна быть такая, чтоб у человека в любой момент была возможность её пересилить, отключить всё! И перейти на примитивное, простое, основанное на здравом смысле пилотирование. Именно на здравом смысле, а не на теориях, не на интегралах, формулах и пропорциях основана безопасность полетов. У человека существует хватка, интуиция, предвидение ситуации -- все то, чего у компьютера нет. Компьютер идет в хвосте ситуации. Он -- реагирует, а человек -- предвидит и упреждает...
Автор: Сергей БУРЛАКУ
http://subscribe.ru/archive/science.news.nauka/200707/09001022.html  
 

Добавить комментарий



03.08.2009 Новая статья
На сайте появилась новая статья ""Железная маска" Ивана Грозного"