Поиск: 

Под чьим крылом надежней?


В четверг 25 октября самолет Airbus-380, которым весь мир начал заранее восхищаться еще два года назад, выполнил первый официальный коммерческий рейс. Сингапур -- Сидней -- Сингапур, взлет, посадка, сенсация. Свершилось! Евросоюз утирает слезы радости, американцы молча и зло кусают губы, Россия наблюдает за происходящим с задумчивой улыбкой. Даже слегка мечтательной. У всех действующих лиц есть свои козыри и резоны. Что за скрытые пружины удерживают в напряжении давнюю историю с соперничеством реактивных гигантов?
Впрочем, скрытыми эти пружинно-причинные связи назвать вряд ли правильно. Все -- как всегда -- лежит очень близко к поверхности. Если совсем коротко: кто первым встал, того и тапки. Кто лучше всех, того и небо.
Борьба за воздушные горизонты ведется издавна и с неослабевающим упорством. Гражданская авиация привлекает почти столько же внимания авиаконструкторов, как и военная. И в последние три-четыре десятилетия, пожалуй, даже перевешивает в этом смысле. Возможно, как раз поэтому Россия здесь слегка поотстала -- у нас приоритеты иные, исторически жестко выставленные: во первых строках обычно шла железная защита от возможных врагов, а вот комфорт пассажира и прочая обывательская блажь -- во вторых, а то и в десятых. Сначала военные интересы, потом гражданские.
Мы, говорят, до сих пор можем утереть любому нос по качеству и безотказности нашей военной авиатехники. Несмотря на 15 лет фактического отставания, обусловленного сами понимаете чем. Запустение, произвол, растерянность -- что ж, оказалось, демократия в российском варианте растет именно из такого сора. Ну, в курсе, все вместе же эти годы проходили.
Однако в других странах время текло по-иному. Чтобы соответствовать благопристойным требованиям европейской публики, равно как и небрежно-сытым запросам американцев, конструкторы воздушных пассажирских судов вынуждены были напрягаться изо всех сил. Безопасность, скорость, удобство, экономия на топливе плюс солидный внешний вид... уместить все нужное под оболочку одного отдельно взятого самолета ой как трудно. А куда деваться? Конкуренты дышат тем же воздухом и столь же усердно пытаются извлечь из него деньги.
Это умные люди считают, что они, в общем-то, не пятак, чтоб всем нравиться. В бизнесе законы куда проще: ты должен быть лучшим и самым раскрученным, чтобы тебя покупали. Гражданские лайнеры советских времен просто в сравнение не идут с американскими и европейскими разработками: ну что такое наши родные кряхтящие "Тушки" рядом с комфортабельными "Дугласами", "Боингами" и прочими сверхзвуковыми "Конкордами"? Смешно, право. Тот же "Аэрофлот", как и российские авиакомпании помельче, на протяжении последних лет пытается мало-помалу избавиться от устаревшей техники. Чтобы не краснеть перед всем остальным цивилизованным миром.
Полагаю, никому не доставит удовольствия перечисление разнообразных поломок, критических и не очень, которые регулярно происходили с Ту-134 и Ту-154 на воздушных просторах. И часто, увы, -- с трагическим исходом. И с каждым годом их становилось все больше и больше. А чему удивляться: Ту-154, к примеру, впервые взлетел в 1968, а в серийное производство пошел в 1970-м. Почти сорок лет -- одно и то же. Ну ладно, с небольшими доработками, но не революционными, не решающими, по большому счету это все тот же самолет из далекого прошлого. Кто у нас тогда страной правил -- Брежнев? Да и страна-то была совсем-совсем другая... К слову сказать, Ту-154 стал первым проектом магистрального пассажирского самолета советского образца, у которого не имелось военного прототипа. То есть первым по-настоящему гражданским самолетом. Проба пера, хм. Вот на этой пробе мы до сих пор и передвигаемся по необъятным просторам нашей родины. И каждый раз боимся... Вы нет? Ну надо же.
В феврале этого года министр транспорта Российской Федерации наконец-то заявил, грустно и невесело, что в течение 5 ближайших лет самолеты Ту-154 и Ту-134 будут постепенно выводиться из эксплуатации. Пора, дескать, прислушаться к рекомендациям международного авиационного сообщества. Пора, не поспоришь... А что взамен? На чем теперь прикажете летать? Выхода, как водится, предполагалось два: трудный и попроще.
Попроще -- это не ломать голову и купить на стороне готовый продукт достойного качества. Жалко денег, но куда-то же их надо тратить. Не будем пересчитывать те импортные самолеты, что уже давно и прочно составляют часть российского авиапарка. Взглянем вперед, в близкое будущее. На сегодняшний момент у "Аэрофлота" заключены контракты на поставку новенького суперовского Боинга-787 -- на сумму около трех миллиардов долларов. Сенсация текущей недели -- авиалайнер Airbus-380 -- тоже вскоре будет рассекать небеса с гордым аэрофлотовским штампом на боку. Хотя еще год назад российские эксперты были уверены, что Airbus-380 не подойдет для отечественного рынка: говорили, что у нас попросту не найдется таких маршрутов, куда собиралось бы по полтысячи пассажиров сразу. Однако теперь акционеры "Аэрофлота" рассудили иначе и грандиозную сделку подписали. Так что приглядитесь повнимательней к крылатому гиганту: хочется на таком слетать на край земли? Планируйте поездки, пора начинать.
Но вернемся к вопросу о выходах из затянувшегося творческого кризиса, которым страдал российский авиапром. Был и трудный вариант, но почему-то он всем заинтересованным лицам казался утопически нереальным. А что если спроектировать, построить и поставить на поток нормальный, вместительный, современный и конкурентоспособный пассажирский самолет?.. Ничего себе план! Сначала попытались модифицировать вдоль и поперек знакомые "Тушки". Наиболее перспективной представлялась модель Ту-334.
Первый полет этого самолета состоялся в 1999 году. Но в серийное производство, несмотря на многочисленные доработки и улучшения исходного образца, несмотря на общее государственное одобрение проекта и даже невзирая на горячее участие в нем лично президента Татарстана Минтимера Шаймиева (Ту-334 планировалось выпускать на Казанском авиазаводе), самолет так и "не пошел". Как деликатно выразился месяц назад первый вице-премьер Сергей Иванов, с новыми российскими самолетами Ту-334 возникла проблема -- на них нет заказов.
Короче, история с этими теоретически неплохими туполевскими детищами застряла примерно на стадии полуфабриката. Но, может, ими все ж таки заинтересуются на рынке. Появятся реальные заказы -- появятся и новые ближнемагистральные российские самолеты. Во всяком случае, вице-премьер пообещал проект не гробить, не замораживать, а подождать. Последить за ситуацией.
Из планов, как бы выправить нерадостное положение дел, стоит также упомянуть совместную российско-украинскую задумку возобновить производство самолетов Ан-124 "Руслан". Довольно перспективно выглядит, но... Но хватит о том, что еще вилами по воздуху писано. Давайте лучше о великолепном "Сухом"! Вот кто побил всех и вся, удивил и по-настоящему обнадежил тех, кому небезразлична судьба российской гражданской авиации.
Торжественная выкатка первенца из серии среднемагистральных авиалайнеров "Сухой Суперджет 100" состоялась недавно, в конце сентября, в Комсомольске-на-Амуре. Выкатка -- это такой показ, красочное шоу, где товар вот он, лицом -- так чтоб его можно было пощупать и после восхищенно поцокать языком.
Цокали многие. Фирма "Сухой", знаменитая своими уникальными истребителями Су-27 и Су-30, вошла на рынок гражданской авиации с предложением, от которого не то что невозможно отказаться -- просто не хочется. Самолет-красавец, по всем параметрам превосходящий все, что было ранее создано в этой области отечественными силами. Впрочем, не будем кривить душой: "Суперджет" продукт отнюдь не исключительно российский. В разработке принимали участие французы, американцы, немцы, итальянцы. И всем полагается доля от этого вкусного пирога. Ну, зато хоть что-то аппетитное испекли! Судите сами...
Во-первых, "Сухой Суперджет 100" справедливо называют суперэкологичным самолетом: он значительно превосходит международные требования IКAO по уровню шума. А экологичность в мире нынче особо ценится, согласитесь.
Во-вторых, он относительно дешев. Производители клянутся, что будут держать цену в рамках 27-28 млн долларов, чтобы не отрываться от конкурентов.
В-третьих, с комфортом у "Суперджет 100" полный порядок. Заметно увеличены габариты салона и пространство для ног пассажира под сиденьями, чуть пошире шаг между сиденьями. В "Суперджетах" предусмотрен настоящий бизнес-класс, но и пассажиры "эконома" толкаться локтями не будут. Все как в салоне дальнемагистрального авиалайнера. Размер сечения фюзеляжа позволил увеличить проход между рядами до 510 см и предложить лучшую в своем классе высоту прохода: при расположении по пять комфортабельных кресел в ряд (3х2) она составляет более 2 метров. Ширина одного пассажирского кресла равна 465 см. В общем, чувствуйте себя вольготно и привольно, да не забывайте, что в этом самолете вы можете закинуть на багажную полку практически все что душе угодно. Объем багажной полки составляет до 70 литров. И чемодан на колесиках, и летний плащ, и зимняя шуба поместятся там без проблем. Лучшие из самолетов-конкурентов предлагают багажные полки почти вдвое меньшего объема.
В-четвертых, по уровню безопасности к "Сухому" придраться просто невозможно. На этом самолете реализованы ранее не применявшиеся в гражданской авиации схемы ее обеспечения. Схемы, до этого тщательно отработанные в авиации военной. Что, например, означает "полностью электронное и интеллектуальное управление машиной"? А то, что из 20 заданных аварийных ситуаций система автоматизации управления полетом позволит выйти живыми-здоровыми -- абсолютно из всех. У импортных авиалайнеров этот показатель не превышает 10-14 случаев на те же 20 заданных. Что еще? "Суперджет" невозможно свалить в штопор или, скажем, при резком развороте совершить "бочку" (перевернуть вокруг своей оси). Электроника подправит действия пилота и сделает полет максимально безопасным для пассажиров.
Ну и каковы прогнозы? В смысле окупаемости, востребованности, потребительского спроса на "Суперджет 100"? Да превосходные прогнозы, что уж скромничать. Самолет еще не запущен в серийное производство, но на него уже появилось 73 твердых заказа и опцион на поставку еще 39 самолетов. И не только от российских, но и от иностранных авиакомпаний. Из 800 "Суперджетов", которые намерена произвести компания "Сухой", две трети уйдут на внешний рынок.
Выкатка успешно прошла, самолет всем понравился, теперь предстоит преодолеть этап испытаний и проверок. Испытания первого образца должны закончиться уже в этом году. А с 2008 года "Суперджет" начнет производиться в серийном порядке и исправно поступать заказчикам. В бизнес-плане "Аэрофлота", между прочим, "Сухой Суперджет 100" уже официально утвержден в полетной сетке на следующий год.
Говоря языком торжествующих победных реляций (а демонстрацию "Сухого Суперджета 100" многие восприняли как несомненную и окончательную победу российских мастеров авиастроения), выпуск и продажа этих самолетов позволит России достаточно быстро войти в высшую лигу гражданской авиации. Которая до сегодняшнего дня была прочно оккупирована американцами и европейцами, наперегонки торгующими своими "крылышками" по всему миру.
То есть, выражаясь иначе, мы наконец-то вернемся к милой и привычной для нас ситуации, когда Россия не только сможет держать уверенный ответ перед всем миром, но еще им слегка помахивать. Ну, как кулаком перед носом потенциальных обидчиков. Или как крылом недостижимо прекрасного самолета в небе.
Ах да, мы немного отвлеклись от интриги, связанной с противостоянием двух великих авиационных концернов, американского и европейского. Boeing и Airbus. А это довольно занятно.
Будем объективны: "Сухой Суперджет 100", главный герой этой полосы, явно не дотягивает по классу до двух реактивных гигантов, которыми и меряются, собственно, Америка с Европой. Но это абсолютно не страшно, светлого (искренне надеюсь) будущего российского авиапрома данное обстоятельство никак не омрачит.
Дело в том, что рынок для сверхбольших воздушных судов весьма ограничен, во-первых, потому, что не более 20 авиакомпаний в мире смогут загружать по 500 пассажиров на рейс. Во-вторых, крайне мало аэропортов прямо сейчас пригодны для приема огромных самолетов, большинство придется дополнительно обустраивать. Так, например, в лондонском Хитроу был недавно переоборудован терминал для высадки пассажиров прибывшего с пробным рейсом Airbus-380. Специальные подготовительные работы уже проведены в аэропортах Нью-Йорка, Лос-Анджелеса, Токио, Сеула, Гонконга, Бангкока и Сингапура. Все, что касается веса подобных самолетов и размаха крыльев, надо тщательно просчитывать. А иначе получится, как в Бангкоке: во время показательного рекламного тура по странам Юго-Восточной Азии, маневрируя по взлетной полосе у терминалов аэровокзала Бангкока, двухпалубный Airbus-380 зацепил крылом одно из технических зданий. К счастью, обошлось без жертв. Но конфуз вышел изрядный.
Что "Сухой" намерен вспахивать другой сегмент околовоздушного рынка, можно понять даже по деньгам, в которых оценивается одно штучное изделие типа "самолет". Сравните: наш "Суперджет" -- не выше 30 млн долларов, Боинг-787 (он же "Авиалайнер мечты") -- как минимум 150 млн, Airbus-380 -- уже 315 миллионов.
На самом деле ощутимую конкуренцию нашему самолету-гордости составят бразильские "Эмбраер", канадские "Бомбардье" и украинцы с Ан-148. Это примерно одинаковый класс и одна ценовая ниша... Но -- посмотрим, посмотрим. Когда у России есть реально весомые аргументы, она, как правило, умело подвигает конкурентов в сторонку.
Ну и вернемся к самому началу статьи. Почему американцы недовольно хмурились 25 октября, наблюдая за взлетом европейского авиамонстра? Потому что на этом этапе они проигрывают гонку за внимание и деньги мирового сообщества. А гонка началась не вчера и шла с переменным успехом. На текущий день фортуна более благосклонна к Airbus-380. Он, хоть и с опозданием на год от обещанного изначально, все же наконец поднялся в воздух. Все-таки сделал это.
А ведь немногим раньше конкурентов хронически уделывал "Боинг", отдадим ему должное. 420-местный "Боинг-747" держал первенство в сфере пассажирских авиаперевозок многие годы. Да и ожидаемый с таким нетерпением "Авиалайнер мечты" Боинг-787, уже по предварительным оценкам, опережает всех прочих по удельному объему заказов. 116 миллиардов долларов -- как, ощутимо? Причем эти деньги выкладываются за самолет, который, как ни прискорбно, осилил только первую часть марлезонского балета -- ну то есть смог выкатиться напоказ летом 2007 года и на этом застрял. Испытания раз за разом откладываются -- август, сентябрь, теперь уже речь идет о декабре... А впереди еще доделки и согласования. Серийные поставки новых "Боингов", запланированные на май 2008-го, скорее всего, будут сорваны. Есть от чего болезненно морщиться, наблюдая за триумфом конкурентов.
Европейцы зато ликуют. Уж как они старались обскакать клятых американцев с их хваленым самолетом -- даже в правительство США стучались с гневными заявлениями: дескать, вы зачем поддерживаете своих морально да материально? Давайте-ка по-честному, чтоб у всех заинтересованных сторон были равные права!
Знаете, почему они так усердно перетягивают на себя воздушное одеяло, украшенное тут и там узорами реверсионных следов? Рынок гражданского авиастроения в последние годы измеряется триллионами долларов. Уютное одеяло, согласны? Так и хочется под него нырнуть, а всех конкурентов из-под него вытолкать прочь.
Автор: Юлия КОРИНЕВСКАЯ
http://subscribe.ru/archive/science.news.nauka/200710/25093640.html  
 

Добавить комментарий



03.08.2009 Новая статья
На сайте появилась новая статья ""Железная маска" Ивана Грозного"